移动互联网的红利急速减退，大厂对风口的追逐变得比以往更加理性。当所谓的大热赛道一个个变得拥挤不堪时，大厂们就会调转船头，翻炒早已过气的老风口。只因为创新要承担风险越来越大，大厂对风险则是越来越厌恶。
比如支付宝全量上线生活号UGC创作入口，第N次发力内容赛道；美团上线“团买买”，重新点燃社区团购战火；顺丰打起了直播电商的主意，正紧锣密鼓扩充供应链。
近日，高德也瞄上了一个不算热门也不算新颖的业务：跑腿。日前，高德地图APP悄悄在北京、武汉、杭州等地上线“高德秒送”服务，和网约车一样走第三方聚合路线，目前仅接入了饿了么旗下的蜂鸟跑腿一个平台。
艾媒咨询的报告显示，国内跑腿服务市场规模将在2025年达到665亿元，最近几年一直保持两位数的年均复合增长率，看起来确实前途一片光明。但作为阿里本地生活的核心战将，高德想要的恐怕远不止那600多亿市场增量。
（图片来自高德官方微博）
高德充当急先锋，阿里本地生活奋起直追
没有大规模宣传也没有全量上线，“高德秒送”更像是一次悄悄发动的“偷袭战”。
目前，“高德秒送”仅有“帮我取”和“帮我送”两项服务，而且并未在首页设置一级入口，用户可以通过搜索关键词进入下单页面。满减红包当然是必不可少的，不过首单减5元的优惠力度算不上夸张，可见平台的投入是比较克制的。
针对这项服务的详情，小雷也第一时间联系了高德相关负责人。据内部人士透露，“高德秒送”也会走第三方聚合模式，打造开放生态，和外界了解到的信息别无二致。而加入跑腿行业的初衷，高德方面回应称是“响应用户需求”。
高德这点考量不无道理。作为即时配送的延伸赛道，跑腿行业规模算不上大，但胜在符合市场发展潮流，用户黏性也日渐提升。
在早几年，办公场景下的跑腿需求占据主流，比如同城急送的文件、小件货品。但现在跑腿服务范围已经延伸至各个领域，尤其是面向C端消费者的使用场景。同样来自艾媒咨询的统计显示，有38.4%的用户通过跑腿平台取、送忘记带走的商品，37.3%的消费者通过跑腿平台直接购买商品。
尤其是懒人经济的忠实拥护者——Z世代，对跑腿平台的依赖程度越来越高。调查显示，有37%的19-25岁年轻用户每月至少使用1-4次跑腿服务，其中绝大部分位于一、二线城市。服务内容也不限于送、取物品，还包括代排队等新兴项目。
当然，除了响应用户呼吁，高德自身也有扩大服务范围的需求。
自阿里进行“1+6+N”组织架构改革，并允许旗下业务集团拆分上市后，淘天集团、菜鸟、大文娱、阿里云、国际数字商业和本地生活集团就开始了一场上市竞速赛。原因无他，告别吃大锅饭的时代后，它们就需要为自己打算，通过上市来争取较高估值、获取更多资金，几个业务集团之间的关系也变得更加暧昧。
如今，阿里云、菜鸟已经领先一步，获得董事局的批准有序安排上市事宜，仍在亏损的阿里国际数字商业集团也不时传来上市传闻。淘天集团的情况比较特殊，自身造血能力、影响力、内部地位都无可挑剔，上市与否并不重要。这样一来，被落在后面的就只有阿里大文娱和本地生活，它们也急需奋起直追。
对比另外几个业务集团，阿里本地生活这几年的内部调整不算多，目前仍延续到家、到店、到目的地三箭齐发的方针，由饿了么、高德和飞猪充当核心力量。这当中，又以高德风头最劲，获得集团最多资源倾斜。
阿里本地生活的三款拳头应用中，高德确实是离用户最近，扩张空间也最大的。高德早已不止一幅地图，甚至不局限于出行赛道，逐渐深入到本地生活服务的各个细分领域。
这一次上线“高德秒送”只是一个信号，高德和阿里本地生活集团的扩张，仍未达到高潮。
加入阿里十年，高德“超级APP”养成记
回想刚并入阿里那会儿，高德和本地生活服务没有太大关系，甚至导航这个主业都经营得不是很好。
被阿里私有化前的最后一份财报（2013年Q3）显示，高德净亏损670万美元，市场推广、研发费用同比激增150%、75%，经营状况算不上乐观。当时百度已经全资收购了糯米网并和百度地图合并，腾讯、美团也相继向出行行业出手，高德可谓四面楚歌。
收购完成后，为了重整旗鼓，阿里向高德委派了一员大将——俞永福。作为阿里最懂本地生活、O2O的高管，俞永福空降高德担任总裁一职后反倒做了一个惊人的决定：砍掉所有O2O服务、聚焦出行主业，不和百度硬碰硬。
俞永福后来回忆道，当时做这个决定是困难的，但“如果不抓紧时间做高德就危险了”。俞永福认为，当时的O2O本质上还没有脱离电商的惯性思维，根本不懂用户。出行是高德的本行，只有稳住基本盘、留住用户，继而从用户的出行数据样本中提炼出有效需求，其他服务才有意义。
以上帝视角看，俞永福当初这个决定无疑是正确的。百度糯米砸下200亿后扑得一塌糊涂，最终于去年12月正式下线。而百度当初一直想追求LBS+O2O模式，经过高德的改良后反倒越来越红火了。
打开高德地图APP，你能享受到什么服务？
不夸张地说，现在的高德完全具备成为“超级APP”的潜质——正如同微信、支付宝、美团所做的那样。
导航、呼叫网约车、查询公交/地铁/航班信息是最基本的，电动车投屏、驾车巡航、企业商务用车都可以理解，毕竟也属于出行服务范畴。但往下翻，高德提供的服务小工具远不止于此。
作为出行服务的延伸，高德提供智享车险和出行保等保险服务，以及优惠加油、特惠洗车等汽车后服务。除此之外，还有乍一看和出行没有关系的各项生活服务：手机充值、送药上门、餐厅订座，甚至线上租房和线上门诊预约。
2022年以来，由于被阿里本地生活确立为核心项目，高德往本地生活领域渗透的速度、深度都在增强。今年8月，高德和全国4000多家Apple授权经销商达成合作推出“随手买、顺路取”服务，继续探索“第三生活服务场景”；更早前，高德还和星巴克合作推出“沿街取”服务，覆盖全国过千家门店。
（图片来自高德官方微博）
在高德的设想里，地图只是一个载体和流量入口，但却是一个充满想象力的入口：因为出行本就是生活服务的其中一环，和其他环节一直是紧密相连的。
简单来说，出行只是一种手段，消费才是一种目的。用户拿出高德导航到目的地，可能是想外出用餐、聚会，也可能是去酒店、景区度假。既然高德拥有导航功能，占据流量的源头，为什么不把下游的流量一并吃掉？
不得不说，高德的路线和李彦宏当初设想的LBS+O2O模式有太多相似之处了。LBS即“基于位置的服务”，地图通过导航功能获取流量，继而将其引向各项O2O服务。而百度糯米的失败，一是如俞永福所说并未真正洞悉用户需求，而是通过大力补贴强行“创造需求”；二是生不逢时，赶上了美团崛起的当口。
对比之下，高德当下的处境要乐观许多。但有百度糯米的前车之鉴，还是不能掉以轻心。或许这次的跑腿业务就是一块试金石，可以让外界看一看，高德的边界到底能延伸到哪里。
业务线极其庞杂，阿里本地生活能否形成合力？
分析一项业务的前景，无非考虑两个问题：对外，能否抵住竞争对手的冲击，抓住行业发展红利；对内，是否集中核心资源，充分发挥自身优势。
前一个因素问题不大。跑腿行业虽然不缺新老玩家，但竞争还谈不上惨烈，做聚合模式的平台更是寥寥无几，高德仍有机会吃到红利。
目前主流的跑腿平台分为两类，一类是综合性平台，以美团跑腿、饿了么跑腿和达达集团为代表，基本上覆盖同城取送、代买和帮办事等各种服务；另一类是单一服务型平台，如顺丰同城，专注于B端商务件的同城取送。
顺丰同城在B端的统治力毋庸置疑，基本上达到一家独大的状态。C端市场则呈高度分散状态，达达集团背靠京东，对接大型商超、购物中心，拥有固定用户群，美团、饿了么的流量和末端配送实力更突出，服务范围也最广泛。高德和饿了么及其旗下跑腿平台合作则可以降低成本、共担风险，对双方都是有益无害的。
至于后一个问题，可能稍显棘手一些。
业务线太多、不同团队之间竞争与合作的边界模糊不清且难以形成合力，是阿里本地生活，甚至整个阿里巴巴集团的老问题。这一方面受制于客观因素，比如本地生活服务涉及的范畴太广，项目分得太细。另一方面，也和阿里频繁的组织架构调整、不同团队交流不顺畅有很大关系。
比如生鲜电商这个赛道，不算菜划算等“短命”产品，阿里也先后派出淘鲜达、盒马、淘菜菜等多个团队。它们分属不同的业务集团，有不同的汇报线和分管大领导，打法和目标用户却存在一定的重合，以至于陷入某种程度的内耗，造成不必要的资源分流。
好消息是，在本地生活集团之外，阿里其他业务集团并未过多涉及跑腿这项业务，生鲜电商遭遇的难题应该不会再次上演。更关键的是，高德一直遵循聚合模式，打造开放生态，通过平台优势聚拢流量、促成交易，不会和入驻的平台形成利益冲突——无论这个平台是否带有阿里背景。
高层们现在唯一需要解决的，或许就是内部资源调配和工作效率的问题了。
坊间盛传，俞永福接管高德初期，对公司内部的办事效率十分不满意。当时高德同时发力车联网、手机应用等多项业务，前线的业务团队需要调集大量资源，中后台的技术、财务部门却明显跟不上节奏，繁冗的汇报线和会议上没有目的性的自由讨论更是让他无法忍受。
俞永福的决定，是停掉传统的周会，改为项目组制，后又形成了陈永海、韦东、董振宁、田密等高层分管不同项目的“班委制”，并延续多年。虽然如今俞永福任务繁重，早已不在高德一线管理层，但他当初定下的规矩、灌输给团队的高效经营意识，仍在影响高德每一位员工。
掐指一算，高德加入阿里大家庭也整整10年了。虽然阿里并未对外披露高德详细营收数据，但用户规模的增长有目共睹，估值也必然水涨船高。加入阿里时尚未实现稳定盈利的高德也算是为自己正了名，打破了溢价收购的质疑。
接下来，或许就是高德回报阿里信任，挑起本地生活大梁的时候了。
来源：雷科技
原文标题 : 高德秒送，搅动跑腿行业一池春水
