来源 | 新经济观察团旗下毕读财经
作者 | 元元
历经十余年运营，同城货运巨头货拉拉近日曝出已实现首次年度盈利。但在光鲜数据的背后，货拉拉面临的争议并未消减，反而愈演愈烈。
凭借独特的互联网+物流模式，货拉拉曾在短时间内席卷市场，并取得了傲人的市场地位。然而在长达十数年的运营过程中，其盈利模式与司机待遇问题频遭诟病。平台多次被指在利润追逐中过度挤压司机利益，“薅司机羊毛”的行为引发了社会广泛关注，也因此多次引来监管部门的约谈与警告。如何在保障自身利润的同时，兼顾平台司机的合法权益，已经成为货拉拉无法回避的社会责任拷问。
加上公司业务的波动和合规问题，货拉拉在通往资本市场的道路上，进程可谓一波三折，至今仍未如愿。
01
“世界最大物流交易平台”首次盈利
2013年，货拉拉成立于中国香港，距今刚满十一岁。虽然年龄尚小，但货拉拉的发展速度却极为猛烈，除了中国内地，还逐渐辐射至泰国、新加坡等诸多东南亚国家。随着业务版图的逐渐扩张，货拉拉也成长为一家从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务的互联网物流商城。
在疯狂的跑马圈地运动中，货拉拉也曾尝到过激进扩张带来的苦果。2015年下半年，货拉拉曾经账面金额上仅剩下一个月的运营资金，最终得益于清流资本、概念资本的雪中送炭，货拉拉才得以保全了现金流断裂的风险。
而缓过一口气的货拉拉，也凭借扩张战略拿下了不小的市场份额。数据显示，截至2023年底，货拉拉业务范围覆盖全球11个市场超过400座城市，包括中国及东南亚、南亚、南美洲等地区，其中中国内地总共覆盖363座城市，月活司机达90万，月活用户达1200万。
根据更新后的招股书信息，2023年，货拉拉的全球GTV（总交易额）已经达到94.14亿美元，2023年上半年数据显示，货拉拉已经成为世界最大物流交易平台。
业务版图的逐渐扩大，也带来营收水平的水涨船高。招股书显示，2023年货拉拉收入13.34亿美元。而在此之前，货拉拉2021年和2022年的收入分别为8.45亿美元和10.36亿美元，其中2022年以及2023年收入分别同比增长22.6%以及28.8%。可以看出，货拉拉营收水平近年来还在持续增长中，后劲很足。
尽管营收猛增，但货拉拉还是连年亏损。在此前的招股书中，货拉拉2021年和2022年分别录得亏损20.86亿美元以及4909.1万美元，产生经调整亏损分别6.51亿美元及1210万美元。
直到成立11年后，货拉拉才终于在2023年扭亏为盈。在招股显示，2023年，货拉拉录得利润9.73亿美元，经调整利润达到3.91亿美元。对于2021、2022年的亏损态势，货拉拉解释称，主要是由于公司在规模及地域扩张、用户增长及参与度以及产品创新方面持续大额投资。
通俗来讲，就是为了争夺司机和更多的用户订单，货拉拉此前始终坚持烧钱补贴策略，这也是货运平台一贯打法。以2021年为例，春节，货拉拉曾推出针对司机的1亿元补贴“新春拉货节”；4月，货拉拉又设立“拉货福利月”，面向用户和司机补贴5亿元；随后9月，货拉拉又推出“2021金秋拉货节”，再次大手笔补贴3亿元。
此举也直接影响到货拉拉当年的销售及营销开支，一度飙升至6.73亿美元。而2022、2023年，这部分开支仅为1.98亿美元和1.79亿美元。可以说，货拉拉的盈利，主要得益于烧钱补贴策略的短暂终结。
02
躺在司机身上赚钱
谈到货拉拉的盈利，除了大幅缩减补贴开支外，最关键的因素，还在于将矛头调转至为其创造丰厚营收的司机身上。根据招股书内容，2020年起，货拉拉开始实施混合变现模式，从货运平台服务中拉取收入，包括且不限于向司机收取会员费，以及在订单完成后向司机收取佣金。也就是说，将赚钱的“镰刀”挥向了为其赚钱的司机。
起初，货拉拉的货运平台服务收入主要来源于司机会员费，但随着混合变现模式的不断深入发展，司机缴纳的佣金费用，逐渐在货运平台服务收入中的占比大幅增长。
数据显示，2021-2023年，货拉拉司机会员费收入分别达到3.56亿美元、2.71亿美元、3.25亿美元，占据总营收比例分别为42.1%、26.1%、24.4%，呈现逐年下滑态势；同期，司机佣金收入分别达到4801.9万美元、2.90亿美元、4.44亿美元，占据总营收比例分别为5.7%、28.0%、33.9%，呈现大幅拉升态势。
不仅如此，整体来看，报告期内，上述两部分收入之和分别达到4.04亿美元、5.61亿美元、7.69亿美元，占总营收比例分别为47.8%、54.1%、58.3%，已经支撑起货拉拉整体营收的半壁江山。
2023年大幅增长，原因是2023年，货拉拉的司机各级会员会费还同步上调了50元，达到239元、539元和789元。相当于在司机赚取货运费之前，货拉拉已经从司机身上薅掉了一笔会员会费的羊毛，保障了收入来源。
而正是得益于从司机身上不断的“薅取”羊毛，货拉拉的盈利能力也发生了显著提升。毛利方面，2021-2023年，公司毛利润分别达到3.33亿美元、5.56亿美元、8.17亿美元，而毛利率更由2021年的39.4%飙升至2023年的61.2%，几乎呈现翻倍式增长态势。
然而随着羊毛越割越多，司机们的生存空间也相应地受到了挤压，与货拉拉之间的矛盾也愈演愈烈。在网上公开投诉平台中，以“货拉拉”为关键词进行检索，仅1个月内的投诉量就有2000条之多，累计投诉量更是达到46729条。其中“平台无缘无故封锁账号”、“乱扣行为分”、“完成订单平台却不给打款”、“审核人员乱判责”等涉及司机合法权益得不到保障的投诉屡见不鲜。
由于矛盾加剧，货拉拉也因此屡次遭遇监管点名，从通报情况来看，平台涉及到“过高的抽成比例、恶意压价竞争、随意调整计价规则”等问题始终没有得到妥善解决。
以2023年为例，货拉拉就曾遭遇了至少三次监管约谈。4月7日，监管部门约谈货拉拉，要求要进一步研究降低本平台过高的抽成比例或会员费，杜绝恶意压价竞争，保障从业人员合理劳动报酬水平。
同年11月3日，监管部门再次约谈货拉拉。此次约谈后，货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴货运等货运平台均下调了1%-3%的抽成比例。
12月5日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉进行约谈，约谈要求货拉拉立即落实约谈要求，采取针对性措施，确保全面整改到位。
尽管监管屡次约谈，但货拉拉的口碑和司机的生存状况并且得到大幅改善。。在最新冲刺上市的募资用途中，其中第一项便是“为获取司机及商户而进行的精准线上及线下营销及宣传活动，包括激励及优惠券、线上广告，以及品牌营销活动”。也就是说，货拉拉仍要继续烧钱抢占市场，而由此留下的盈利漏洞又将摊派到谁的头上，答案不言自明。
03
IPO屡战屡败
尽管货拉拉的发展备受争议，但资本的趋利性，决定了公司始终不缺乏资本支持。招股书显示，自2013年成立至今，货拉拉已经先后融资11轮，参投方不乏高瓴资本、红杉资本、顺为资本、中国平安、美团等知名投资机构，融资总金额累计已经达到26.62亿美元。
其中2021年1月，有博裕资本、高瓴资本、红杉资本等共同投入15亿美元的F轮融资，成为货拉拉历史上最大的一笔融资。此后，货拉拉又进行了G轮融资，这轮融资完成后，货拉拉的市场估值直接飙升至130亿美元。
但在发展过程中，货拉拉的IPO之路却十分坎坷。早在2021年6月，就曾有报道称货拉拉已秘密提交IPO文件计划赴美上市，至少融资10亿美元。然而就在一个月后，该消息变更为货拉拉考虑将上市地点由美国转移至中国香港。
但此后，有关货拉拉上市的新闻并无进展，直到2023年3月，货拉拉才终于公开宣布赴港IPO，并通过上市主体“拉拉科技控股有限公司”提交了申报稿，并由高盛、美银证券、摩根大通担任联席保荐人。
但令人遗憾的是，此次IPO并未直接促成上市。在招股书6个月失效后，同年9月，货拉拉再次更新申报稿，重新向港交所提交上市申请。尽管公司更新了财务数据和业务信息，但这次申请同样未能成功推进至最终上市阶段。
2024年4月，货拉拉第三次向港交所发起冲击，但IPO屡战屡败，或许也与其在发展过程中遭遇的困境息息相关。
从监管层面来看，货拉拉在筹备上市期间，多次受到监管机构的约谈，反映其在经营管理方面存在问题，这可能影响了投资者对其合规性和可持续经营能力的信心。特别是在交通新业态领域的政策风险加大，如果企业不能很好地适应监管环境的变化，将对IPO进程造成阻碍。
至于商业模式，也是困扰货拉拉向上突破的另一层隐忧。由于在对司机的抽成制度、计费规则等方面的争议不断，这不仅涉及到司机群体的稳定性和满意度，也关乎其商业模式的可持续性。负面新闻和司机抗议可能使潜在投资者对货拉拉的盈利前景产生疑虑。
尤其是在全球经济形势波动、行业竞争加剧的情况下，能否给出令市场满意的估值和预期成长故事，是决定货拉拉IPO成功与否的关键因素。
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原文标题 : 货拉拉三战IPO：成立十年后终靠薅司机“羊毛”扭亏
