这就会导致，某些时段、某些航线旅客人特别多，而反之则特别少，虽然从该运营商站址规划情况来看，明显呈现东部沿海区域多、西部少的趋势，但站址的数量并不能抵消忙闲严重不均的问题。
所以，该运营商之所以说单架飞机的峰值速率，其实就是在理想情况下（没有其他飞机抢资源）给出个最好的速率体验理论值，但实际上用户的上网体验可能会要差很多，但我觉得再差也应该和4G网络感知差不多，要啥自行车。
目前国内主要的跨省交通方式，无非就是飞机和高铁，说完了天上的，再来看看地上的。
相信很多人对于国内高铁线路的通信服务并不是很满意，比如我长期关注的一个金融行业巨V，就在前一阵发微博吐槽高铁信号：
那为什么天上的信号覆盖问题都要解决了，地面上的却还“止步不前”？难道覆盖高铁线路比覆盖航线还难？
还真是，而且难得多。
因为，不管你要覆盖哪儿，最终发射与接收信号的还是基站与天线。而管它是245G网络，手机能上网根本原理就是基站天线的无线电磁波能发送到用户的手机上、电磁波的频率资源足够多不会导致拥塞。
先看看空中覆盖的环境：一览无余毫无遮挡的天空使得一个基站能轻松覆盖一个城市的面积；基站站址布设在哪里都无所谓反正天线都是要往天上打；一架飞机上顶多几百人有的时候甚至几十人；飞机和飞机间足够远不会扎堆。
而反观高铁线路：穿山越岭的复杂的地形地貌，导致无线信号到处被遮挡，单个基站与天线能覆盖到的线路长度不过几百米或1公里左右，且每个基站位置的选择都非常不容易；大段大段的隧道无线信号根本无法打入，必须通过特殊方式在隧道内进行网络建设，但在隧道内施工很多情况下又非运营商能决定的了；每辆高铁驶过，以京广高铁使用的CRH380AL动车组列车为例，16节车厢，在没有站票情况下都要承载1000名旅客，而2019年全年我国铁路运送旅客人数达到36亿为航空的6倍。
覆盖某段高铁的基站建设 图源：人民邮电报
因此，从覆盖角度看，高铁的覆盖没办法像ATG那样全国搞几百个站实现无缝衔接，需要结合地形地貌每几百米放置一个基站专门覆盖一段路，甚至要对每个隧道使用“泄漏电缆”这种特殊方式进行建设覆盖；从容量角度看，每次列车驶过时会出现千人同时上网的情况，再加上火车上容易出现看视频、刷抖音的行为，导致无线网络资源又难以支撑。
泄漏电缆 图源：新华网
更要命的是，高铁速度够快、所以车厢里的乘客要非常频繁的从一个基站被切换到另一个基站，而这种无线信号的交接，则更加降低了网络的体验。而以单个ATG基站覆盖范围来看，从北京到上海可能也就经历十几二十个基站的切换，甚至不如高铁在一个小城市内经历的基站数目。
图源：知乎 林林创
很多用户总会有一种想法：那就是上网的信号是天上飞来的，应该无处不在，但实际上信号是从和你所在位置无遮挡、距离足够近的基站以接力的形式发射过来的。
因此，高铁线路的覆盖，难度与复杂度远远大于覆盖天空，仰望天空易，但脚踏实地可太TM难了。如果想实现高铁线路的完美覆盖，那投入的资源、砸下的资金、付出的人力物力，可以用天量来形容，运营商也是企业，也要考虑成本，你说是不，这就是高铁线路信号不够理想的原因。
