563天过去后，现在网约车出行的市场和滴滴下架前并没有太多变化。
作为国内最大的网约车平台，滴滴在互联网上消失了563天后在春节前夕通过官微宣布自己的归来。同时滴滴还开启多项优惠活动来助力春运，一切的行为都像在对市场说曾经的王者又归来了。
但其实在消失的563天里，滴滴并没有在互联网上消失过。
毕竟无论是在下架前，亦或者重新上架，滴滴一直都是网约车平台里的绝对王者。在2021年滴滴赴美上市时，其在中国网约车市场占有率超过90％，同时还在全球市场积极扩张，其海外订单量三年已累计超10亿。
而再次上架后滴滴的市场占有率依然维持在70％以上，所以这才有了“消失了近600天的滴滴实际上没有一天真正在互联网消失过”的说法。
入局者多，盈利者少
563天过去后，现在网约车出行的市场和滴滴下架前并没有太多变化。
虽然全国有298家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，但是这么多家企业中并没有太多企业获得了滴滴流失的份额。
根据交通部的数据显示，2021年7月至2022年7月间月订单数超过30万的平台数一直在18家左右徘徊，在除开滴滴以外的十几家平台中并没有诞生出第二个滴滴。
虽然在滴滴被宣布下架接受调查时，无数家平台摩拳擦掌想要在网约车市场上大有作为一番。
如曹操出行、如期出行、哈啰出行、T3出行等，都纷纷加大营销活动的力度，一时间各种网约车的宣传广告铺天盖地的袭来，有的采用低价补贴，有的采取拉新奖励，都有一争出行盟主的气势。
而且不止这些被滴滴曾经压过风头的平台想要争一争第一，还有之前偃旗息鼓的“美团打车”和新入局者有华为、百度等也加入了这场混战之中，想要在网约车市场上有所作为成为新的霸主。
不过在扩张的状况下，不少平台都走向了滴滴曾经的老路，因为快速扩张，平台的监管就变得松动，投诉率增加、合规率下降、用户投诉导致监管部门约谈。
比如T3出行是在滴滴下架之后动作最大的平台，在2021年7月其就宣布要在全国增加10万辆网约车，但是仅当月T3出行投诉环比增加23．2％，同比暴增1162％，同时因为合规经营的问题T3被多个城市的主管部门进行了约谈。
更重要的是T3在经营模式上还是像滴滴一样，但是这种模式下，滴滴都艰难盈利，体量还有很大差距的T3短时间内还是只能靠融资输血。
同时市场并没有想象中那么美好，受管控的影响全国网约车订单量受到了不小的冲击，以2022年上半年为例，一月份全国有7亿多订单，但到了4月份订单数就下滑到4．7亿单，并且2022年上半年整体相比2021年同期都出现了下滑。
虽然新的一年迎来的新的政策，但各平台的变化却不尽相同，从今年一月份的统计来看整体还是头部企业实现了订单量的增长。
据交通运输部最新数据显示，截至2023年1月31日，全国共有300家网约车平台公司经营状态全面回暖，1月份共收到订单信息5．76亿单，环比上升14．1％。其中，面向乘客、与网约车平台公司共同提供服务的平台完成1．46亿单，滴滴出行、高德打车、美团打车依次位列订单合规率前三位。
单量的快速增长来自疫情调整后用户出行需求的恢复，也来自出行公司的积极补贴。
例如滴滴出行近期在上海、广州、杭州等多地都推出了大力度的折扣和优惠活动。在上海，消费者通过滴滴叫车“3分钟接单、没车就免单”；与之相比，广州等地则享受“2分钟接单，超时就免单”的权益。
也正如业内分析所言，滴滴出行之所以能推出上述优惠活动，说明其至少在司机数量、积极性、活跃度等方面都很有信心，这从侧面也表现了在上海、广州等一线城市，网约车行业复苏程度已经非常高。
聚合平台的内忧外患
虽然网约车平台在最近几年很难在掀起新的波澜，但也有人从中看到了新的机遇。
之前网约车的经营模式大约分为两种，一种是类似滴滴这样轻资产的模式滴滴提供平台，将司机和成功完成线上对接，收取抽成。另一种是曹操、首汽约车这样的平台提供车招募司机来运营，平台对打车费用进行分配。
但是在订单缩减的情况下，滴滴的模式除了滴滴本身这样用户量足够大的平台能够维持住盈利，其他的小规模平台盈利将变得十分艰难，各种设备网络的维护成本并不会减少，同时又没有像滴滴一样的市场影响力，更难通过涨价来增加营收。
互联网平台就对这样的企业出手了，出现了像高德打车这样的聚合模式，在网约车平台和用户之间当中介，为小平台提供流量。
例如高德打车很快就吸引了150家以上的平台入驻，也让高德迅速以低成本从一众强劲对手中崛起，其扩张思路也相当灵活，将接入的网约车平台分为“一环”和“二环”。其中，“一环”包括滴滴、T3、神州、曹操等8家规模较大的网约车平台，“二环”则是155家中小规模网约车平台。
通过“二环”这些小规模网约车平台，高德得以迅速进入新城市，而不用担心运力和司机问题。据此前媒体报道，高德打车业务已经实现盈利。曾有专业人士分析称，“高德打车业务每单收入1．5－2．5元。”同行的每单抽成普遍在20％以上，但高德略低于20％，有时候甚至免佣。
因此，如果只做聚合平台，高德打车赚的仍将是“辛苦钱”。虽然聚合平台规模化后，边际成本低，收入可观，但这种合作的模式在市场进入存量空间后，很快会到达天花板。
不过这样的模式也引来的不少竞争对手，比如腾讯和抖音也都在2022年进入了出行服务的队列中，也吸引了不少平台的进驻。
除了外部势力的进入，许多平台也在内部改革实现自救，如首汽约车这样的平台就通过改变经营模式，引入司机承包责任制，将创收的方向转向了司机，平台收取租金和订单抽成，这样的变动下首汽约车确实实现了盈利，但这样等于是将网约车又变回出租车类型。
虽然有互联网平台出手，但在这种模式之下又衍生了新的问题。
首先就是合规运营的问题，互联网大厂只是一个提供端口，实际上进行运营的还是个网约车平台，端口很难对司机的资质进行查验，就容易出现非法运营的发生。
其次是打车体验和服务，用户在聚合平台上下单完成支付，但是实际运营的却是网约车平台，一旦司乘之间出现纠纷乘客很难找到维权的平台，甚至有可能出现推诿的状况。
另外，依托聚合平台的小众平台越来越多，竞争也日益激烈，面对巨大的生存压力，有不少小众平台被其他的平台所收购兼并，这也导致了一部分的平台下线。
据媒体公布数据显示，除已有提前预告通知下线的网约车平台外，截至2023年1月全国已经有62家网约车平台超过180天没有上传过营运数据失联。仅今年1月份就有7家这样的平台。
从以上几个方面可以看出，网约车出行也进入了一个缓慢的增长期，以一二线城市为主的市场均已饱和，不再具备增长空间，与之相对的下沉市场却迟迟渗透不下去，导致网约车市场发展停滞、止步不前。
同时滴滴所经历的一切监管问题也是所有网约车平台都需要面对的，想要在这个市场上竞争，合法合规是必须的，随着制度的完善，虽然会对现有市场造成影响，但最终一定会将其引向一个公平的环境中良性发展。
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原文标题 : 消失563天后，嘀嘀归来竟然“免单”了
